搞好公共交通 再谈收费治堵
2012-11-2 来源：南方都市报
近日，广州市交通工作领导小组办公室对外公布了《广州系统改善中心城区交通状况一揽子工作措施(2012～2016)(征求意见稿)》(下称征求意见稿)，作为广州交通改善“五步走”中的第三步，明确在未来5年，广州拟通过“建、增、管、限”等4大板块，采取30项举措改善交通，并就此公开征求市民意见。
和广州交通改善“五步走”前两步相比，此次征求意见稿丰富了计划的可操作性，提出了诸多具体的交通改善措施。其中，不仅突出了交通基础设施建设，当中就提出，计划到2016年末中心城区公共交通占机动化出行的比例由现在的60%提高到70%，中心城区70%的公交线都要能接驳地铁，还试图通过合理规划，完善城市结构，从而实现结构性治堵，征求意见稿第一条就提出疏解中心城区部分功能，适度降低人口密度，目的是要形成“多中心、组团式、网络型”紧凑集约高效的城市空间布局。
除却上述交通改善的常规措施，此次征求意见稿还研究开征交通拥堵费。尽管市交通工作领导小组办公室有关负责人表示，费用征收尚无时间表，但作为一项在当下中国颇具争议的交通改善政策，此政策在广州亦饱受争议。各大城市不约而同地研究该政策，并不能缓解民众对收费治堵的焦虑，政策之所以遭遇批评甚至抵制，一方面因为它触及民众的实际利益，另一方面，更在于收费政策背后潜在的懒政思维。批评者担心治堵者用科学性来解读并征收拥堵费，幻想藉此一劳永逸地解决城市拥堵问题。
故此，在新一轮广州交通改善征求意见开始之际，实有必要提醒这类收费治堵的局限性和危害性。在政策的有效性尚未完成论证的情况下，不应对它抱有太多的期望。此谏言反映的不仅是普通民众的立场，事实上批评交通拥堵费的声音在学界也广泛存在。2010年3月，广州举办了一场“大城市中心区交通拥堵收费问题分析与对策国际研讨会”，全球顶级交通专家就开征交通拥堵费的话题进行了热烈讨论。据媒体报道，在此次讨论中，学界基本达成这样的共识，即收费治堵“是一种可以控制交通拥堵、实现交通供需平衡及可持续发展的手段”，且在国际大城市中运用广泛，但专家们也指出，“发展阶段不同的城市，调控交通拥堵的方法可以有‘十八般武艺’，收取交通拥堵费并非唯一的手段。”
对照国外经验不难发现，收费治堵的前提是在城市交通基础设施建设完备、城市功能划分较为科学的前提下实施的。以伦敦为例，2003年开征拥堵费后，曾短暂见效，但因为用于改善公共交通系统的费用在减少，不少费用被用于拥堵费行政管理的支出，拥堵费政策并未起到治堵效果，直到加大对公交、地铁、步行系统、自行车系统的投入，落实相应配套制度，拥堵费政策才逐渐见效；新加坡是世界上首个开征交通拥堵费的国家，但该国同样是多管齐下，为该政策辅以配套措施，为之建设了极为发达的公共交通，在政策引导和公共服务齐头并进的情况下，交通状况才得以改善。
从过去的经验亦不难看出，大凡涉及公众日常生活的公共政策，偶然的免费与有引导意图的收费往往都不能达到预想的效果。诸如地铁免费、节假日高速公路免费等政策，免费均导致了不同程度的负面效果；而收费政策往往也因为民众的刚性需求而不能实现其引导意图。
早在2007年，北京、上海等城市抛出的征收拥堵费的议题就受到强大民意的阻击，一个普遍共识是，收取交通拥堵费的前提是，拥有发达的轨道交通、公共交通系统。当然，现今对交通拥堵费的批评，其实质是立足于科学的交通改善理念，即应该重视城市硬件建设和科学规划，规避投机取巧的治理思路。广州交通改善“五步走”向来重视听取民意，相信能摸索出一条科学的治堵路径。
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和广州交通改善“五步走”前两步相比，此次征求意见稿丰富了计划的可操作性，提出了诸多具体的交通改善措施。其中，不仅突出了交通基础设施建设，当中就提出，计划到2016年末中心城区公共交通占机动化出行的比例由现在的60%提高到70%，中心城区70%的公交线都要能接驳地铁，还试图通过合理规划，完善城市结构，从而实现结构性治堵，征求意见稿第一条就提出疏解中心城区部分功能，适度降低人口密度，目的是要形成“多中心、组团式、网络型”紧凑集约高效的城市空间布局。
除却上述交通改善的常规措施，此次征求意见稿还研究开征交通拥堵费。尽管市交通工作领导小组办公室有关负责人表示，费用征收尚无时间表，但作为一项在当下中国颇具争议的交通改善政策，此政策在广州亦饱受争议。各大城市不约而同地研究该政策，并不能缓解民众对收费治堵的焦虑，政策之所以遭遇批评甚至抵制，一方面因为它触及民众的实际利益，另一方面，更在于收费政策背后潜在的懒政思维。批评者担心治堵者用科学性来解读并征收拥堵费，幻想藉此一劳永逸地解决城市拥堵问题。
故此，在新一轮广州交通改善征求意见开始之际，实有必要提醒这类收费治堵的局限性和危害性。在政策的有效性尚未完成论证的情况下，不应对它抱有太多的期望。此谏言反映的不仅是普通民众的立场，事实上批评交通拥堵费的声音在学界也广泛存在。2010年3月，广州举办了一场“大城市中心区交通拥堵收费问题分析与对策国际研讨会”，全球顶级交通专家就开征交通拥堵费的话题进行了热烈讨论。据媒体报道，在此次讨论中，学界基本达成这样的共识，即收费治堵“是一种可以控制交通拥堵、实现交通供需平衡及可持续发展的手段”，且在国际大城市中运用广泛，但专家们也指出，“发展阶段不同的城市，调控交通拥堵的方法可以有‘十八般武艺’，收取交通拥堵费并非唯一的手段。”
对照国外经验不难发现，收费治堵的前提是在城市交通基础设施建设完备、城市功能划分较为科学的前提下实施的。以伦敦为例，2003年开征拥堵费后，曾短暂见效，但因为用于改善公共交通系统的费用在减少，不少费用被用于拥堵费行政管理的支出，拥堵费政策并未起到治堵效果，直到加大对公交、地铁、步行系统、自行车系统的投入，落实相应配套制度，拥堵费政策才逐渐见效；新加坡是世界上首个开征交通拥堵费的国家，但该国同样是多管齐下，为该政策辅以配套措施，为之建设了极为发达的公共交通，在政策引导和公共服务齐头并进的情况下，交通状况才得以改善。
从过去的经验亦不难看出，大凡涉及公众日常生活的公共政策，偶然的免费与有引导意图的收费往往都不能达到预想的效果。诸如地铁免费、节假日高速公路免费等政策，免费均导致了不同程度的负面效果；而收费政策往往也因为民众的刚性需求而不能实现其引导意图。
早在2007年，北京、上海等城市抛出的征收拥堵费的议题就受到强大民意的阻击，一个普遍共识是，收取交通拥堵费的前提是，拥有发达的轨道交通、公共交通系统。当然，现今对交通拥堵费的批评，其实质是立足于科学的交通改善理念，即应该重视城市硬件建设和科学规划，规避投机取巧的治理思路。广州交通改善“五步走”向来重视听取民意，相信能摸索出一条科学的治堵路径。
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