关注武汉出租车隐患，关注背后的行政垄断
2012-12-3 来源：南方都市报
昨天是首个全国交通安全日，央视《每周质量报告》节目报道了武汉万余出租车刹车存隐患的消息。据悉，武汉市正在运行的1.5万多辆出租车中，有1.3万辆为新更换的东风雪铁龙新爱丽舍出租车，这些车辆全部存在刹车上的安全隐患。
按照统计资料显示，从2011年4月至2012年9月，武汉出租车的出险率从每月90%左右，逐步上升到了约130%。究其原因，主要在于新更换的出租车配置比目前市场上公开发售的最低版爱丽舍还要低很多，包括对于减少事故十分重要的ABS自动防抱死系统和EBD电子制动力分配系统也被悉数拆除，就连后轮的刹车毂和压力泵也比公开发售版小了一大圈。
这些存在刹车安全隐患的出租车，每天大概要搭载95万乘客。高事故率直接威胁到了乘客、司机和周边人群的人身安全，也损害了出租车承包人的直接利益。面对如此危险而又荒诞的局面，如果仅仅归咎于该版汽车的设计师与制造商的话，那么很可能犯下低级错误。因为此番上牌和投入运营的1万多辆新爱丽舍出租车，全部需要隶属于武汉市交通运输委员会的武汉市客运出租汽车管理处批准。
报道指出，承担武汉市出租车管理职能的客运处，先向1.2万多名出租车承包人收取“全市统一价”的10万元购车款，然后将配置更低但市场成交价在6.2万元的车辆发售给承包人。而更为诡异的是，即使是拥有出租车营运牌照的417人，也无法直接向4S店购车，而必须是要通过客运处以高价的方式，购买有刹车安全隐患的减配车型。
尽管到目前为止，坐落于武汉的神龙汽车有限公司和客运处背后的武汉市交委乃至更高层级的市政府，在这起事件中到底扮演着何种角色，还有待进一步观察和确认。但高出市场价4万元的价格，最终买到的却是一个减配车型，这非但涉及到近5亿元资金的去向，还严重影响到车辆行驶的安全，此项政策的决策人，必须要对购车的资金问题和车辆的安全问题做出解释和澄清。
整个事件的来龙去脉，当然还无法做出完整的拼接。因此，具体的问责与追究，都还只能停留在呼吁武汉市政府积极介入的层面。但是，对于武汉市出租车客运处应当担负职能的讨论，完全可以开始展开。
事实上，出租车行业的行政垄断作为一个客观存在，早已饱受诟病、为人抨击。原本作为一个面向市场提供的服务，出租车并不必然会导致亏本，完全没有理由必须由政府垄断来兜底。作为监管部门的政府，只要能够对出租车的服务、安全作出有效管制，就实现了治理目标。但现在出租车的经营权被行政力量所垄断，政府则从中获得了高额的牌照发放收入。显然，政府的牟利冲动盖过了监管职责。
而回到武汉出租车更新换代上来，承包人或者个人经营牌照持有者，都只能通过向政府下属机构购买，即使是神龙汽车公司的4S店也不能向个人出售该版汽车。这以赤裸裸的垄断举动，使得人们必然会怀疑当地政府在继续利用行政垄断进行创收。就方法形式上的极端简单粗暴而言，不得不令人惊叹；而就牟利者不顾乘客、司机安危的“勇气”来说，也让人十分钦佩。
武汉万余辆出租车刹车存在安全隐患，以及被披露的高价格购置减配车的事实，完全可以作为一个行政垄断导致监管失败的典型案例来看待。作为长期把持出租车行业经营权的行政力量，在权力寻租的历程中，彻底遗忘了自己作为市场缺陷的诊治方和乘客安全的保护人的角色。我们希望，趁着有刹车隐患的新出租车才刚刚运营不久，还没有酿成大量的严重交通事故，武汉市政府有必要关切这万余辆“问题出租车”，有必要自我反省并彻查真相，最终给公众一个经得起推敲的交代。
按照统计资料显示，从2011年4月至2012年9月，武汉出租车的出险率从每月90%左右，逐步上升到了约130%。究其原因，主要在于新更换的出租车配置比目前市场上公开发售的最低版爱丽舍还要低很多，包括对于减少事故十分重要的ABS自动防抱死系统和EBD电子制动力分配系统也被悉数拆除，就连后轮的刹车毂和压力泵也比公开发售版小了一大圈。
这些存在刹车安全隐患的出租车，每天大概要搭载95万乘客。高事故率直接威胁到了乘客、司机和周边人群的人身安全，也损害了出租车承包人的直接利益。面对如此危险而又荒诞的局面，如果仅仅归咎于该版汽车的设计师与制造商的话，那么很可能犯下低级错误。因为此番上牌和投入运营的1万多辆新爱丽舍出租车，全部需要隶属于武汉市交通运输委员会的武汉市客运出租汽车管理处批准。
报道指出，承担武汉市出租车管理职能的客运处，先向1.2万多名出租车承包人收取“全市统一价”的10万元购车款，然后将配置更低但市场成交价在6.2万元的车辆发售给承包人。而更为诡异的是，即使是拥有出租车营运牌照的417人，也无法直接向4S店购车，而必须是要通过客运处以高价的方式，购买有刹车安全隐患的减配车型。
尽管到目前为止，坐落于武汉的神龙汽车有限公司和客运处背后的武汉市交委乃至更高层级的市政府，在这起事件中到底扮演着何种角色，还有待进一步观察和确认。但高出市场价4万元的价格，最终买到的却是一个减配车型，这非但涉及到近5亿元资金的去向，还严重影响到车辆行驶的安全，此项政策的决策人，必须要对购车的资金问题和车辆的安全问题做出解释和澄清。
整个事件的来龙去脉，当然还无法做出完整的拼接。因此，具体的问责与追究，都还只能停留在呼吁武汉市政府积极介入的层面。但是，对于武汉市出租车客运处应当担负职能的讨论，完全可以开始展开。
事实上，出租车行业的行政垄断作为一个客观存在，早已饱受诟病、为人抨击。原本作为一个面向市场提供的服务，出租车并不必然会导致亏本，完全没有理由必须由政府垄断来兜底。作为监管部门的政府，只要能够对出租车的服务、安全作出有效管制，就实现了治理目标。但现在出租车的经营权被行政力量所垄断，政府则从中获得了高额的牌照发放收入。显然，政府的牟利冲动盖过了监管职责。
而回到武汉出租车更新换代上来，承包人或者个人经营牌照持有者，都只能通过向政府下属机构购买，即使是神龙汽车公司的4S店也不能向个人出售该版汽车。这以赤裸裸的垄断举动，使得人们必然会怀疑当地政府在继续利用行政垄断进行创收。就方法形式上的极端简单粗暴而言，不得不令人惊叹；而就牟利者不顾乘客、司机安危的“勇气”来说，也让人十分钦佩。
武汉万余辆出租车刹车存在安全隐患，以及被披露的高价格购置减配车的事实，完全可以作为一个行政垄断导致监管失败的典型案例来看待。作为长期把持出租车行业经营权的行政力量，在权力寻租的历程中，彻底遗忘了自己作为市场缺陷的诊治方和乘客安全的保护人的角色。我们希望，趁着有刹车隐患的新出租车才刚刚运营不久，还没有酿成大量的严重交通事故，武汉市政府有必要关切这万余辆“问题出租车”，有必要自我反省并彻查真相，最终给公众一个经得起推敲的交代。