这不仅可以从目前限购政策(其他产品都要鼓励消费以实现促进内需的经济结构调整的目标)和全球汽车市场产销第一的矛盾里看到，就连疲惫不堪的A股里，汽车板块也有过不凡的涨幅———2009年中国A股涨幅第一的就是汽车板块，那一年上证指数表现比今年好，但最高涨幅不过一倍，可大智慧汽车板块却涨了4倍(同期疯狂的地产才3倍)，行情一直延续到2010年。最为乐观的是，中国汽车的好还让人接受，它既不像地产那样被诟病绑架了中国经济，更不是以如今的过快发展透支未来的空间。
    按人均汽车保有量的标准，次贷危机前的2007年，全球平均每千人汽车保有量为144辆，排名靠前的发达国家每千人汽车保有量基本超过600辆，而2011年中国每千人汽车保有量不到60辆。按最能体现市场消费者的购买力和发展潜力的每千人注册新车数，2011年中国也是垫底的，排名第一的是比利时(53辆)，产销第二的美国为41辆；新兴市场中俄罗斯为19辆、巴西18辆；处在欧债危机之中的西班牙为18辆，经济水平远低于中国的伊朗也有19辆，而中国只有14辆———如此数据对比之下，限购政策的动机和结果是否合理？真有认真研究的必要。
    另有一项数据认为，北京汽车限购之后会导致中国汽车市场的销售增长率减缓3%；若是中国各地政府真的全面推广限购政策，汽车行业的下行趋势就可能无法避免了，而这对中国经济结构的调整显然是不利的。还有一项数据统计显示，中国汽车行业井喷前的2007年，仅新车销售就为国家扩大内需净增3000亿元；加上使用汽车的消费，累计超过4000亿元，比所有行业贡献都大，而这个贡献在中国刚刚开始就要限购、限行，理由是城市拥堵，这个理由如何足够充分？
    总之，以限制消费者消费的方式来限制市场的自然发展是值得商榷的。从宏观经济运行的角度说，中国经济是否会有健康的车市和楼市，考验着政府管理经济的能力。

 

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