靳文舟
　　华南理工大学土木与交通学院副院长，教授，博士生导师，交通输规划与管理学术团队负责人。现兼任或曾兼任广东省畅通工程专家组成员、广东省交通运输协会监事、广东省交通厅专家委员会委员、广州市建委市政工程专业委员会委员、广州市政府决策咨询专家、《交通与计算机》、《交通运输系统工程及信息》等学术期刊的编委。

      城市的交通体系是基础设施，是影响的民生的重要因素之一。交通顺畅有助于提升人们的幸福感，人们最基本、最朴素的愿望，就是交通别成为负担，最起码天天上班有保证，不能觉得交通非常痛苦、无奈；每天上班上学购物的基本出行时间，按照世界的统计水平就是单程不超过45分钟。华南理工大学土木与交通学院副院长靳文舟教授在“岭南大讲坛·文化论坛”告诉我们，在广州这样的大城市，交通应该怎么定位？应站在什么角度去想我们的交通？

　　“象北京、上海、广州、深圳这样的大城市，建立公交为主（包括轨道交通）的城市交通体系是唯一的出路。”
     在大城市的交通体系中就是要把效率低的、占用资源多的砍掉，要用高效的公共交通工具，少利用资源多运客。我曾与有关人士争论，中山大道的BRT，一共是8车道，给了2车道BRT专用，给了6车道社会车辆。有人说2车道的BRT专用道太浪费了，小汽车堵了；但也有人说BRT效率高。那么，我们从什么角度去判断这个问题呢？第一，你看段运流量，如果每个人的出行权是平等的，按人头，一小时段运，你看这两2条BRT车道能运多少万人，而6条小汽车道又能运多少万人。显然2条车道比6条小汽车车道运的人多，而且BRT车道占的少。
      从这个角度上看，应该大力发展公车专用车道。另外有人说假如按人均创造GDP价值，是在6条小车车道里面创造的GDP价值多还是公交创造GDP的价值多？但是我们的政府应该是大众型的政府，应该是面向社会群体的政府，不能以GDP为先导，更不能把生命权和通车权用GDP去平衡。所以，这种观念忽视了老百姓的权利。在这种逻辑下，公共交通将是广州这样的城市唯一的出路。像北京、上海、广州、深圳这样的城市建立公交为主的城市，包括轨道交通，但城市交通体系是唯一的出路。也就是说，你现在不能让所有的公交车、出租车、小汽车都好，但是我可以先让公交车好起来，小汽车能好最好，好不了我也没有办法。这就是我们对这样的大城市你的定位往哪走。

　　“公交（包括轨道交通）是基本公共服务，要充分体现公益性，而不是企业型，公益性的基本公共服务应以政府责任为主，而不是企业责任为主”
    公共交通首先要体现它的公益性。十七大报告中特别提出了“基本公共服务”，在广东省有了基本服务均等化的规划。基本公共服务提出了“四个公共”、“四个保障”。“四个公共”包括公共交通、公共文化体育事业，公共基础教育、公共卫生。“四个保障”：基本住房保障，基本医疗保障、基本就业保障，基本养老保障。这些公共性质的东西，政府应该承担主要责任，不能完全用市场调节的办法去解决老百姓的生活需求。公交要体现公益性，我提的公交也包括地铁和出租车。
     另一部分，公共交通的保障要随着人们精神文明和物质文明的发展同步发展。公交不能太超前，咱们现在财力有限，你一台大巴拉2个人天天跑，那也是犯罪，那也是浪费。但是你修了那么多路都为小汽车修，公交用不上多少。那就公平了吗？同样，我们现在人均GDP一万美元了，你还让回国的博士蹬着三轮车送老婆孩子上班上学，合理吗？所以，公共交通的基本保障要和社会发展相适应，要和物质文化生活发展水平相适应。而且，交通的作用是引导性，应该适度超前，公交应该优先发展，这也是国家的基本定位。

“让公交方便，最简单的两条就是给钱、给权。”
    如何让公交车方便？最简单的两条就是给钱、给权。有了钱才能多点线路，你们家门口就有车，线路密度能够逐步增加，地铁也会逐步增加。所以，在公交方面投钱是解决公交一个最主要的措施。
    第二，你有了钱，公车也跑不快。因为到处堵车，公交车内也很挤。挤的问题好解决，多点车就不挤了，现在100人装在一个车子中肯定挤，国家标准每平方米站8个人。但是多车以后又跑不起来，那么多的大马路都给小汽车了。但是BRT为什么能跑得起来？因为给了它权利，只要你给它通行权它就能跑得快。

“引导小车使用者放下小车坐公交。”
　　但是都堵得没办法了，大家都挤在门口，谁也过不去，只能排队。假如都水泄不通了就一定会有办法，一定会有人牺牲。所以，怎么才能让人放弃小汽车？我想来想去，应该有四个方法：
　　（1）没汽油了。只要没汽油车就不动了，相信大家都记得2007年缺油的那情景。但是如果连汽油都没有了，那能源肯定就出问题了，对于国家来讲，能源比交通问题重要。
　　（2）堵得受不了了，大家都过不去了，看你是开车还是走路。公交车轻松跑，小汽车堵着。当堵车堵得开小汽车没有公交方便了，傻子也会选择公交，主要就是要看公交有没有这种吸引力。
　　（3）开小汽车的费用贵得受不了。停车一个小时30块，第二个小时50块。我经常跟物价局的人说，中心区的停车费要大幅度提高，要高得让开车人心疼的程度。经济手段是调解交通量很好的办法，但首先还得解决公交的基本保障，然后再将拥堵费用提高，才能让他放下小汽车。

　　“假如笨人和懒汉都觉得公交方便了，那才是真方便。”
　　什么叫公交方便？什么叫便捷高效？用什么标准来衡量公交，成天说以人为本，以人的哪些本性为本，人的本性有本恶，本善，有高尚，有低俗，有勤奋，有笨蛋。我原来在《南方日报》发表过一篇文章，我说你要衡量公交是否方便，假如笨人和懒汉都觉得公交方便了，那才是真方便。为什么？咱们现在设计一个系统，都要让智障的人，或者让笨蛋证明一下他能不能找到那扇门。现在这个屋子安全出口，聪明人都找不到，你让普通老百姓怎么用？咱们的交通标志，要让笨蛋也能找到路，那就是好的交通标志。我不知道是不是笨蛋，但起码我是个交通专家，我也成天找不到路，也不知道是我笨还是系统出毛病。现在最可怕的是人们有这样一种交通文化，认为既然是坐公车要求就别太高了；走两步不算什么；公交就该挤一点；要不然公交公司上哪赚钱；坐公交就不能跟小汽车比。
　　另一个问题，我们经常说像广州这样的城市，还有北京、上海，公交服务水平已经很高了，公交分担率占全方式分担率的38%，已经占了很大的比例。尤其是广州，公交人数不少了，每天1千多万。人数是重要的，但是这能成为公交优先服务水平高的标准吗？都是什么人坐公车？低收入阶层多，穷人多，因此只有抱怨没有选择。所以，坐公车的人数多不一定代表这公交服务水平好，他们是无奈的，幸福还谈不上。当公交真的能吸引那些有选择的人群，比如让有汽车的人，都放下自己的小车去打的、坐地铁的话，那才是公交服务水平达到一定程度的标准。
　　总之，城市交通体系的定位是考量政府的决心和导向。现在有很多城市都拿出了制度方案，关键就是你的定位和决心能不能实施，能不能把更多的社会车道让给公交，这样才是唯一的出路。